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O futuro no outro lado do mundo

Publicada em 3 de agosto de 2008
Revista Megacidades – Estadão

Eduardo Nunomura, enviado especial
XANGAI

É difícil imaginar que, há pouco menos de 20 anos, brotavam arrozais aos pés da torre Jin Mao, edifício de 420 metros que empilha escritórios comerciais e um hotel de 555 quartos. Os campos alagadiços estendiam-se pelas margens do tortuoso Rio Huangpu. Em 1990, quando o mundo mal assimilava a queda do Muro de Berlim, o distrito de Pudong ainda se dedicava a produzir comida para alimentar Xangai e outras cidades chinesas. Do nada, e a expressão não é gratuita, o verde-esmeralda das plantações se transformou num dos mais vibrantes skylines do planeta. O amontoado de arranha-céus de gosto duvidoso parece ter sido transplantado para lá. Ao lado da Jin Mao, chineses finalizam a construção do Shanghai World Financial Center, que será o maior prédio da China, com 492 metros. Quando o sol se põe, as sombras das gigantescas construções avançam sobre quarteirões. E então, ao cair da noite, surge um festival de holofotes e canhões de luzes coloridas. Barcos-outdoors desfilam com telões de alta definição. A imagem remete a filmes de ficção científica ou a um cassino do século 21. Esta é a história da incomparável orgia construtiva de Xangai.
O repique do aço, as furadeiras e brocas estridentes, as ensurdecedoras marteladas e o arrepio na montagem dos vergalhões compõem a nova sinfonia que sufocou os habituais barulhos de uma metrópole. É comum ouvir patriotas chineses exultantes com o ritmo frenético. Querem que Xangai seja ainda mais alta, futurista, veloz, moderna e impetuosa. E para chegar lá estão dispostos a enfrentar toda sorte de provações numa cidade onde o crescimento a qualquer custo justifica os meios. Como se seguissem à risca um lema de Mao Tsé-tung: “Um bom companheiro é aquele que está ansioso para ir aonde as dificuldades são maiores.”
A vida de Jin e Zhang se restringe a um canteiro de obras. Eles dormem num colchonete sobre blocos de concreto e tapumes de madeira. De dia, seus rostos se parecem com os de operários de uma mina de cal. A poeira esconde a barba rala e malfeita e embranquece os cabelos negros. Só à noite têm tempo para se limpar. Em breve, a dormida deles na construção vai virar um reluzente escritório com aquecimento a gás e ar-condicionado que tanto fazem falta nos invernos congelantes ou nos abafados verões chineses. Para comer, a dupla tem um fogão elétrico, um luxo que só perde para a TV de 14 polegadas. Nas redondezas, não há restaurante, mercearia, supermercado ou farmácia. Tudo está em obras nesse quarteirão de Suzhou Creek. Eles estão felizes porque graças ao trabalho poderão construir um lugar para os filhos morarem na pobre província de Jiangsu, ao norte de Xangai. Um pai de família oriental considera questão de honra encaminhar o destino da prole. Jin, com 43 anos, tem um filho de 22; e Zhang, de 45, outro de 20.
“Quando levo produtos fashion para minha casa, me sinto muito orgulhoso e poderoso”, diz Jin. “É muito mais fácil ganhar dinheiro em Xangai.” Os eletrodomésticos e as camisas, calças e blusas com grifes ocidentais que tanto encantam a dupla são fruto dos 3.000 yuans (R$ 700) mensais que cada um recebe. Uma fortuna. Eles só têm férias uma ou duas semanas por ano. Em toda a China, empresas de recursos humanos especializaram-se em contratar mão-de-obra rural, terceirizada para a indústria. Assim, Jin e Zhang têm emprego garantido. “Não temos ambição ou objetivos, não na nossa idade. Nenhuma grande coisa vai acontecer conosco”, diz Zhang. “Só desejamos que nossos filhos tenham uma vida melhor.”
O crescimento vertiginoso tem atraído milhões de trabalhadores como Jin e Zhang para a zona urbana. Dos mais de 15 milhões de habitantes, estima-se que os migrantes sejam 4,5 milhões. Uma massa tão grande de trabalhadores que barateia a oferta de mão-de-obra como poucas vezes ocorreu na história da Humanidade. O que faz o professor Liu Cheng, da Faculdade de Direito e Política da Universidade de Xangai, temer pelo futuro: “Estamos deixando de ser uma das nações mais igualitárias para ser a mais desigual de todas.” Conselheiro do governo na reforma trabalhista, a primeira desde a abertura para uma economia de mercado, ele adverte que, para a China oferecer produtos baratos, há custos que as demais nações consumidoras não estão dispostas a bancar. Um deles é o salário pago aos trabalhadores. O piso é equivalente a R$ 280, seja na construção civil ou numa fábrica. Segundo o professor, a Câmara Americana de Comércio se opôs a cláusulas que protegiam os direitos dos chineses, entre elas a de acabar com a contratação indireta de mão-de-obra. Sindicatos americanos podem reclamar da concorrência desigual com os produtos chineses, mas as corporações não querem abrir mão dos produtos baratos. “Nossos trabalhadores poderiam ganhar até 50% mais. Só queremos que tenham direito à sua parte no crescimento econômico.”
Xangai não é uma obra do acaso. No século 19, a cidade era o porto mais movimentado do país. A mais cosmopolita cidade chinesa era dividida em concessões, territórios controlados por ingleses, franceses, americanos, russos e japoneses. Nelas, o acesso de chineses era restrito. Com a revolução comunista de 1949, a China tornou-se uma obscura incógnita para o Ocidente. O mundo desconfiava, mas não pôde calcular os deslocamentos forçados de milhões das zonas urbanas para o campo, tampouco as execuções sumárias de oponentes ao regime. Só a partir da metade dos anos 1980, quando o governo decidiu mergulhar na economia de mercado, Xangai foi escolhida para liderar a transição. E não fez feio. O que se vê hoje de moderno e inovador não existia antes dos anos 1990. Megacidades chinesas funcionam como Estados-nações, com prefeituras poderosas e ricas, capazes de tomar decisões independentes. Membros do Partido Comunista, os prefeitos têm a missão de fazer com que elas prosperem. E daí entra a engrenagem da propaganda patriótica: os governantes fazem planos, os empresários tocam as obras e o povo é informado por meio de um dos sete canais de TV pública, oficial, de mais um feito nacional.
Num regime em que preços, mentes e quase tudo o que pode ser controlável é controlado, Xangai levou vantagem comprando matéria-prima de outras cidades chinesas a preços mínimos e vendendo suas manufaturas a valores superfaturados. Companheiros do Partido Comunista ficaram ricos assumindo o comando de empresas privatizadas. Hoje, a economia é baseada em investimentos públicos pesados, de capitalistas chineses e de fundos estrangeiros. Com notas de yuans sobrando na praça, a megacidade vem crescendo ao ritmo de dois dígitos.
Em 2007, 13,3% ante os 11,9% da China. Sete setores capitaneiam o crescimento: automotivo, semicondutores, petroquímica, finanças, comércio, mercado imobiliário e construção. Pudong com seus arranha-céus é o símbolo desse dinamismo econômico. Tanto que os xangaienses costumam dizer: “Se Xangai está conduzindo a economia chinesa, Pudong está conduzindo Xangai.” Só esse distrito financeiro abriga 4 milhões de pessoas e centenas de escritórios internacionais ávidos por fazer negócios na China. Mais de 700 escritórios de arquitetura e engenharia estrangeiros montaram bases na cidade. No mundo, só Pequim e Dubai rivalizam com Xangai em tamanho e volume de investimentos. Ao decidir fazer parte dessa corrida do ouro, o arquiteto dinamarquês Henrik Valeur, de 42 anos, sabia que tinha de estar em Xangai. As passagens por Copenhague, Barcelona, Roterdã e Los Angeles foram relevantes do ponto de vista histórico e arquitetônico, mas mantinham um pé no passado.
“A história recente de Xangai mostra que o desenvolvimento urbano em alta velocidade e larga escala é possível”, diz Valeur. “Serve de exemplo de como atacar a pobreza em escala global.” Valeur, que em 2007 foi jurado da Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo, justifica seu entusiasmo lembrando que, nas últimas três décadas, um contingente de 120 milhões de pessoas migrou da zona rural, onde viviam em condições de extrema pobreza, para as grandes cidades chinesas, mas as metrópoles não explodiram em favelas, como costuma ocorrer em outras partes do planeta. “A urbanização de Xangai se parece com a de Paris e Londres, que não eram lugares agradáveis para se morar, mas ainda assim todos queriam estar ali.”
Chineses como a dona de casa Cheng Jin Hong, de 48 anos, sentem os efeitos do crescimento acelerado melhor que ninguém. Ela mora em Porto Zhu Xing, um dos indistintos bairros erguidos depois que o país caiu nas mãos dos comunistas. Seu marido, operário aposentado de uma siderúrgica, conseguiu de graça o apartamento em um dos conjuntos habitacionais socialistas. São prédios de três andares, bem arejados e compartilhados por famílias sem relação alguma entre si, exceto a de serem inofensivas ao governo. As construções nunca foram reformadas.
As bacias de alumínio quase não dão conta dos furos nos telhados em dias de chuva e, em alguns casos, essas moradias lembram cortiços. Apesar de antes desconhecidos, os vizinhos da Rua Sul da Montanha Central se tornaram próximos ao longo dos anos. Todos com histórias como a da atenciosa senhora que cria galinhas no quintal comum aos moradores do bloco e não se preocupa que os animais cisquem na cozinha de Jin Hong. Ela não se importa, gosta de morar ali. “Quando a gente vai envelhecendo, sempre é bom ter conhecidos por perto”, explica Jin Hong. Esse capítulo tem data e hora para acabar. Tratores e caminhões já se acercam. Em semanas, máquinas varrerão do mapa quarteirões inteiros. As casas vizinhas da criadora de galinhas já estão vindo abaixo. Histórias de vida amontoadas em destroços de poeira e entulho. Logo em seguida o espaço ganhará prédios muito altos, com elevadores, guaritas e portões segregadores. “Falaram que deveríamos nos mudar. Estamos esperando.”
O plano do governo chinês é fazer Xangai se aliar a Tóquio e ambas se tornarem capitais financeiras tão influentes quanto Nova York e Londres. Pela localização estratégica, na foz do delta do Yang-tse, o terceiro maior rio do mundo, toneladas de mercadorias made in China passam por Xangai. Em 2005, menos de quatro anos depois de iniciadas as obras, foi concluída a primeira fase do porto de Yangshan, que já movimenta 70 mil toneladas de carga por dia. É uma ilha artificial de 10 quilômetros quadrados erigida longe da costa, uma forma de fugir do congestionamento de navios no atracadouro. Engenheiros tiveram de construir uma ponte em alto-mar, a Dongai, de 32,5 quilômetros, que liga Xangai à montanha sedimentada por toneladas de areia. Até 2021, o governo pretende investir R$ 19,5 bilhões no projeto que quer fazer de Yangshan o maior porto comercial do planeta.
Aportar hoje em Xangai é ver a modernidade e o arcaico se fundindo de uma forma muito peculiar. Não é raro encontrar um prédio sofisticado, alto e envidraçado ao lado de outros em que roupas íntimas são estendidas na janela. Ou presenciar a saída de carros importados dos condomínios fechados ao lado de mercados que vendem de frango assado a peixes vivos em baldes de plástico. Chineses gostam de viver em comunidade. É gente criando animais nos quintais, limpando a orelha ou cortando cabelo de conhecidos na rua, jogando cartas. Para eles, cada espaço é público.
E isso explica o pequeno número de parques e praças – são 288,7 km2, ou 4,5% do tamanho da megacidade. Hoje um xangaiense ocupa 15 metros quadrados de espaço habitável, o dobro do que possuía antes das reformas de 1949. Para a construção de um centro de alta envergadura, as indústrias têm sido forçadas a se mudar para os subúrbios. Quatro cidades-satélites foram erguidas ao redor de Xangai, cada uma imitando vilas alemãs, italianas, escandinavas e chinesas. Como estão distantes e não dispõem de bom transporte, não vingaram.
Ao amanhecer, Xangai acorda recoberta por uma densa camada cinza de gases tóxicos lançados pelas indústrias nas periferias. E segue assim ao longo do dia. É o outro lado do progresso. Num aceno ao mundo, a megacidade planeja construir a primeira ilha ecológica, a Chongming. A promessa é estar pronta até 2020. Mais que uma cidade-satélite, ela quer servir de laboratório da sustentabilidade. Será ligada a Xangai, cuja prefeitura banca o projeto, por uma ponte que cruzará o Rio Yang-tse. A travessia que leva hoje duas horas será feita em 45 minutos. “Quem vai querer morar tão longe?”, indaga o mototaxista Jun Hou, de 35 anos. Ele conhece o tráfego como poucos, transportando passageiros em um triciclo motorizado. Ganha cerca de R$ 556 por mês. Hou não reclama do confuso trânsito ou da poluição de Xangai. Antes as buzinas e o ar carregado do que viver numa das cidades-satélites, para onde seus pais se mudaram. Morador do distrito de Puxi, casado, pai de um filho, Hou ficou com medo de não ter o que fazer lá. Certo dia, ele leu num jornal que o governo quer reduzir o número de bicicletas e aumentar o de carros. “Estão certos quanto às bicicletas, mas erram com os carros, que já são muitos e não respeitam as motos.”
A frota de 2 milhões de veículos é pequena, mas numerosa o bastante para engarrafar as vias. A indústria automotiva emprega quase meio milhão de pessoas e rende R$ 1,7 bilhão em impostos. É preciso manter os chineses comprando e botando para rodar os carros que fabrica. A meta até 2010 visa a atingir 9.500 quilômetros de estradas de rodagem de várias partes do país até o delta do Yang-tse. Já a estratégia de diminuir bicicletas pretende reduzir o confronto delas com os veículos. A prefeitura quer remover um quarto dos 9 milhões de unidades, mas os chineses ignoram a medida e a nova moda é comprar um kit movido a bateria por R$ 331. Sem pedalar, roda a 30 quilômetros por hora, solução inteligente para uma cidade sem ladeiras. Ainda mais com o metrô em expansão. As metas ambiciosas, e até hoje cumpridas à risca nos planos qüinqüenais (Xangai está em seu 11o), indicam que a megacidade terá 11 linhas e 400 quilômetros de metrô até 2010. Hoje, são 4 linhas e uma malha subterrânea de 95quilômetros.
Nas ruas da megacidade, são poucos os locais que fazem menção aos Jogos Olímpicos em Pequim. Os xangaienses só querem falar da Expo 2010, uma feira mundial que discutirá o futuro das cidades. Prevê atrair um público de 70 milhões. Serão construídas 20 estradas ligando outras cidades a Xangai, e 11 até o local da Expo, uma área de 5,28 km2 entre as pontes Nanpu e Lupu, às margens do Rio Huangpu. Estima-se um gasto de R$ 7,8 bilhões. O setor imobiliário planeja lançar mil novos prédios até a data do evento. Tudo o que estiver no meio do caminho deve sair. A fábrica de navios Jiangnan Shipyard, de 140 anos, está sendo remontada em outro canto.
Até quando as autoridades reconhecem a importância de preservar a história, uma nova janela de negócios se abre. No distrito de Puxi, o bairro de Xintiandi está preservando a arquitetura francesa da época das concessões. Dois quarteirões fossilizados pelos anos da revolução maoísta foram incorporados por uma empresa estrangeira, que restaurou casas para abrigar dezenas de bares e restaurantes sofisticados. Esse novo endereço ficou pronto em cinco anos a um custo de R$ 249 milhões. Ali foi realizado o primeiro congresso do Partido Comunista da China, em 1920. Hoje é um museu.
Mas a megacidade gosta é de mirar o século 21 e um dos xodós é o futurístico trem-bala Maglev. Ele custou R$ 1,2 bilhão, é capaz de flutuar sobre trilhos a uma velocidade de até 430 km/h, percorrendo os 30 quilômetros até o aeroporto internacional em 7 minutos. Só que sua parada final fica a 10 quilômetros do centro, no meio do nada. Custos elevados impediram que a obra avançasse. Um bom e velho táxi continua sendo mais eficiente. Xangai é assim: primeiro constrói o futuro e depois encontra uma utilidade para ele.

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